| 专题报道 
生态环境部等15部门近日联合印发《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》，其中《柴油货车污染治理攻坚战行动方案》（以下简称《方案》），明确到2025年，全国柴油货车排放检测合格率超过90%，新能源和国六排放标准货车保有量占比力争超过40%，铁路货运量占比提升0.5个百分点。
多位专家告诉记者，“十四五”及更长时期，柴油货车污染治理将是减污降碳的关键一环。近年来，我国开展了一系列柴油货车污染治理工作，取得了积极成效，但同时，我国移动源污染防治结构性、根源性和趋势性压力总体并没有根本解决。因此，《方案》应运而生。
与2018年《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》相比，新《方案》方向不变、力度不减，着重从持续和深入两方面入手，遵循“源头防控、过程防控、协同防控”的攻坚思路，更加注重“精准治污、科学治污、依法治污”，推进柴油货车污染治理。
中国环境科学院机动车中心副总工王军方表示，移动源种类繁多、量大面广，增长速度快、上升空间大，是我国“十四五”及更长时期污染防治攻坚战的关键领域和难点。
从污染物排放占比看，移动源已成为我国部分中大型城市本地PM2.5污染的首要来源，约占20%—50%。以柴油货车为代表的移动源，其排放的氮氧化物（NOx）约占全国排放总量的60%，挥发性有机物（VOCs）约占全国排放总量的24%。
从碳排放占比看，交通运输领域约占我国主要行业领域二氧化碳排放总量的10%，是全国碳排放控制的重点行业领域。国家发改委在十三届全国人大常委会第二十九次会议联组会议上应询介绍，2019年，我国交通运输领域碳排放总量11亿吨左右，其中公路运输约占74%。而中重型货车由于使用强度大、行驶里程长等特点，是公路碳减排的关键所在。
“未来，我国交通运输领域仍有较大减排空间。深入开展柴油货车污染攻坚，削减大气污染物和温室气体排放，不仅是打赢蓝天保卫战的重要一环，也是我国汽车、船舶等相关生产制造业及交通运输领域向清洁低碳方向转型、减污降碳协同增效、高质量发展的必经之路。”王军方说。
她表示，自2018年印发《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》以来，按照“油路车”统筹治理的基本原则，各地、各部门实施清洁柴油车、清洁柴油机、清洁运输、清洁油品四大行动，柴油货车污染治理取得了阶段性成效。
运输结构调整取得积极进展。2018年以来，铁路货运量实现四连增，由37亿吨增加到48亿吨，水路货运量由67亿吨增加到82亿吨，公路运输比例由76.7%降低到73.9%。
车辆和油品清洁化水平提高明显。2018年以来，累积淘汰黄标车和老旧车1500余万辆；2021年，全国国五及以上车辆占比提升到49%；全面供应符合国六标准的车用汽柴油，实现车用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并轨”；重点区域地区柴油质量大幅改善。
非道路移动源环境管理制度基本建立。有效实施非道路移动机械和船舶排放标准，建立完善环保信息公开、排放控制区以及编码登记等，划定实施船舶排放控制区。2021年底，全国有超过260万台非道路移动机械完成了编码登记。
移动源科技监管能力明显加强。启动建设全国移动源环境监管平台，建立覆盖接近90%的汽车环保档案，建设遥感监测（含黑烟抓拍）点位约3000个，联网率约73%，全国13380家机动车排放检验机构纳入监管。
“不过，目前，大宗货物运输仍然以公路为主，国三及以前的老旧车占比仍然很高，实际柴油质量仍需大幅提升，新能源货车占比仍然较低，工程机械等非道路移动源清洁和达标能力仍需大幅改善。”王军方表示，在此情形下，《方案》应运而生，提出了新时期下的攻坚目标、思路及任务。
《方案》提出了五项重点任务：推进“公转铁”“公转水”行动、柴油货车清洁化行动、非道路移动源综合治理行动、重点用车企业强化监管行动、柴油货车联合执法行动。
交通运输部规划研究院环境所总工刘胜强指出，在“公转铁”“公转水”运输结构调整方面，《方案》的任务设置更加精准、细化，充分考虑了不同区域、不同货类和不同运距之间的差异。
《方案》聚焦京津冀及周边地区、长三角地区和粤港澳大湾区等货运强度高、大气污染防治问题突出、运输结构调整潜力大的区域，明确提出主要港口利用大宗货物清洁低碳运输比例力争达到80%，晋陕蒙新煤炭主产区出省（区）运距500公里以上的煤炭和焦炭铁路运输比例力争达到90%以上。
“山西、陕西、内蒙古和新疆是我国主要的煤炭产区，也是煤炭外运的重要地区。四省（区）煤炭外运量巨大，其铁路货运量占比也均位居全国前列。从煤炭主要调入地来看，江苏、广东、辽宁、浙江、湖北等煤炭调入大省距离四省（区）煤炭主产区大多超过1000公里，河北、山东大部分地区运距也超过500公里。一般情况下，煤炭运距超过500公里时，铁路运输具有一定的竞争优势。”刘胜强说，《方案》提出运距500公里以上的煤炭和焦炭铁路运输比例力争达到90%以上，将进一步加快煤炭运输“公转铁”进程，充分发挥铁路在煤炭长距离运输中的骨干作用。
同时，《方案》提出集装箱铁水联运量“年均增长15%以上”的目标，刘胜强说，这比《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》提出的“年均增长10%以上”更高。
他解释，目前，我国已先后组织开展四批共116个多式联运示范工程建设，其中一半左右涉及铁水联运。2017年—2020年，我国集装箱铁水联运量年均增长率约25%，未来仍将在一定时期内保持较高增速，《方案》提出的目标，既对“十四五”时期工作提出了更高要求，也总体符合发展预期。
“另外，《方案》更加强调加快铁路专用线建设，解决基础设施衔接不畅问题。《方案》在过去几年建设的几批重点铁路专用线建设项目基础上，进一步指出精准补齐工矿企业、港口、物流园区铁路专用线短板、提升“门到门”服务质量，明确提出新建及迁建煤炭、矿石、焦炭大宗货物年运量150万吨以上的物流园区、工矿企业原则上要接入铁路专用线或管道，新建或改扩建集装箱、大宗干散货作业区时原则上要同步建设进港铁路，从源头上推进铁路专用线项目建设，支撑运输结构调整工作开展。”刘胜强说。
除了铁路和水路运输结构调整外，《方案》还提出了“十四五”柴油货车清洁化的路线图，将新能源汽车作为清洁低碳的运输方式，纳入运输结构调整的重点方向，明确到2025年，新能源和国六排放标准货车保有量占比力争超过40%的目标，并要推广零排放重型货车，有序开展中重型货车氢燃料等示范和商业化运营。
交通运输部规划研究院环境所大气低碳室主任吴睿表示，新能源货运车辆已成为交通运输行业和汽车产业的重点发展方向。财政部、工信部、交通运输部、生态环境部等正积极推动燃料电池汽车示范应用、新能源汽车换电模式应用试点、新能源重型货车应用等工作，国六排放标准重型柴油车也在各地有序推广应用。
尽管如此，中汽中心首席专家、移动源污染排放控制技术国家工程实验室副主任李振国指出，根据政协副主席万钢在今年世界新能源汽车大会上报告的数据，目前中重型新能源汽车的渗透率仅为4%，电动化转型相对滞后，今年，中重型货车氢燃料等零排放车辆技术刚实现商业化，产品渗透市场还需时间，此外，根据机动车环保网公布的国六车（机）型环保信息公开数据来看，截至今年11月，共有约270万辆重型车进行了国六环保信息公开，国六车辆比例仍相对较低。
“因此，要在5年内达到40%保有量的目标，就要切实加快发展机动车超低排放和近零排放技术体系，集成发动机后处理控制、智能监管等共性技术开发和应用，推动包括零碳/低碳燃料超低排放机动车及新能源/电动化车辆的发展，加速淘汰老旧机动车等高污染源，严格落实国六车辆全生命周期管控。还要重点关注非道路移动机械和船舶，目前，非道路移动机械处于四阶段标准水平，船舶处于二阶段标准水平，其间还有巨大的减排潜力。据测算，若采用更加先进的技术和合规性管理政策，非道路和船舶在2035年可贡献45%的颗粒物减排量。”李振国说。
为进一步提高货运车辆清洁化水平，《方案》创新性地提出在京津冀、长三角、珠三角研究开展零排放货车通道试点。吴睿表示，这需要相关部门、省市结合国家综合立体交通网主骨架网络，识别区域内、城市群间公路货运高强度路段，依托燃料电池城市群示范、换电重卡示范、交通强国建设试点等，研究制定具体的零排放货车通道建设实施方案，统筹零排放货车应用场景、充换电站/加氢站布局、电气化公路试点等因素先行先试、探索路径。
在监管方面，《方案》“企”“管”并重，更加强调重点行业和货主企业的清洁运输主体责任，注重达标成效、落实监管。
王军方说，“工矿企业、港口、机场、物流运输、施工工地等使用的车辆和机械，占我国重型柴油货车以及非道路移动机械的七成以上，抓住了用车大户这个牛鼻子，对移动源污染减排能起到事半功倍的效果。”
因此，《方案》提出火电、钢铁、煤炭、焦化、有色等行业大宗货物清洁方式运输比例达到70%左右，重点区域达到80%左右，鼓励大型工矿企业开展零排放货物运输车队试点，以重点行业企业为抓手加快推进运输结构调整工作。同时，强化重点工矿企业移动源应急管控，既注重重污染天气重点行业应急管控的逆向约束，也施行重点行业绩效分级的正向激励，双向施策。
值得一提的是，《方案》展示了信息化、数字化监管的前景，要建设重型柴油车和非道路移动机械远程在线监控平台，探索超标识别、定位、取证和执法的数字化监管模式等。
李振国表示，“通过远程在线监控平台，可以实现对车辆全生命周期内污染物排放的数字化监控，结合年检、路检路查、遥感等多元数据，精确识别车辆是否存在产品设计缺陷、维护不当行为、排放控制系统篡改行为和排放控制系统损毁等情况，真正确保车辆全生命周期内实际道路污染物排放可控。同时，通过云端平台算法构建，可以预测车辆排放行为，实现高排放车辆的高精度定位，配合移动源现场快速检测方法、质控体系的构建，能让柴油货车污染治理更加精准有效。”
